Geen categorie, Ondernemingsrecht

Tijd voor de sharing economy?

Posted at 10 april 2017 » By : » Categories : Geen categorie,Ondernemingsrecht » 0 Comment

De overheid doet er best aan om met een open geest naar sharing economy-platformen zoals Uber te kijken, en zou best het initiatief nemen om een eigen toekomstvisie te ontwikkelen. Een goed begin is alvast meer onderzoek te doen naar deze nieuwe zakenmodellen en hoe we ze moeten inpassen in de Belgische rechtsorde. Dat vindt Erik De Ridder.

Op de website van GTL-Taxi lazen we dat het Brusselse gewest zich als burgerlijke partij voegde bij de zaak tegen Uber. Daarbovenop diende Pascal Smet (sp.a) minister van het Brussels gewest voor mobiliteit en openbare werken, tegen Uber een strafklacht in bij het Brusselse parket. Ook deed hij een verzoek aan de BBI en de staatsecretarissen voor bestrijding van fiscale fraude en sociale fraude/privacy om de activiteiten van Uber onder de loep te nemen. 

De rechtbank van koophandel in Brussel veroordeelde Uber Belgium – op verzoek van Taxi Radio Bruxellois, de uitbater van Taxis Verts, de grootste taxiorganisatie van Brussel – bij verstek tot de betaling van een dwangsom van 10.000 euro per overtreding wegens schending van de eerlijke marktpraktijken. Uber had geen vergunning voor taxidiensten zoals verplicht in artikel 3 van de ordonnantie over de taxidiensten en de diensten voor het verhuren van voertuigen met chauffeur. Uit de media vernamen we dat Uber in hoger beroep ging tegen het vonnis.

Ondertussen raakte wel bekend dat Pascal Smet eraan denkt om Uber te legaliseren onder bepaalde voorwaarden. De Brusselse taxisector is daar niet over te spreken.

Complex algoritme

De nieuwe technologieën zoals geolocalisatie en de verhoogde contactmogelijkheden via sociale netwerken als Facebook en LinkedIn creëren nieuwe opportuniteiten om verplaatsingen aangenamer en efficiënter te maken. In die context situeert zich ook Uber dat zich als een innovatief, goedkoop en sociale alternatief voor de huidige taxisector presenteert.

Maar hoe werkt Uber precies?

Op de Amerikaanse website Uber.com (aandeelhouders zijn onder andere Google en Goldman Sachs) kun je een taxi-app downloaden en installeren op je smartphone. Daarbij geef je je persoons- en kredietkaartgegevens en je locatie in. Je verleent Uber de toestemming om alle gegenereerde data via de app in een Amerikaanse database te bewaren. Via de app bestel je een Uberchauffeur om je op te pikken en te vervoeren naar jouw gewenste bestemming. De app registreert vervoerorders van vragers en aanbieders en verwijst die door naar leveranciers van geolocalisatie-, betaal- en vervoerdiensten (de chauffeurs dus). Daarnaast registreert de app persoon-, locatie- en betaalgegevens en neemt daarvan het eigenaarschap na toestemming van de persoon in kwestie. De app stelt bovendien de prijszetting voor de diensten beschikbaar op basis van een complex algoritme dat uitgevoerd wordt op alle verzamelde data zoals onder andere aanbod, vraag, prijs, locatie. Tot slot houdt de app ook een percentage in van de prijs van de uitgevoerde transactie via de app. Uber ontvangt dus een commissie op de omzet, maar het betaalverkeer verloopt rechtstreeks tussen de klant en de chauffeur via tussenkomst van een betaaldienst (bijvoorbeeld Visa).

Waar knelt het schoentje?

De bezwaren tegen Uber, zowel in het vonnis als in de berichtgeving, waren niet mals. Ik wil daar graag wat kanttekeningen bij plaatsen.

  1. Uber schendt volgens de rechter de eerlijke marktpraktijken omdat het geen vergunning voor taxidiensten heeft.

Uber stelt daartegen dat het geen transportdiensten (of taxidiensten) levert, omdat het een softwarebedrijf is en het de gebruikers van de Uber-app zijn die eventueel taxidiensten verschaffen in de hoedanigheid van zelfstandige of zelfstandige in bijberoep.

Merk wel op, ‘eventueel’, want wat met iemand die heel af en toe personen oppikt (vergelijk het met liften) omdat de vervoersaanvraag in de richting van zijn bestemming ligt? Dat carpoolen is niet alleen geen taxidienst, het beperkt ook het aantal auto’s in het verkeer, wat de files vermindert en het milieu ten goede komt.

  1. Uber bezondigt zich volgens de rechter aan oneerlijke marktpraktijken en schendt volgens critici de arbeids-, sociale en fiscale wetgeving en faciliteert sociale en fiscale fraude.

Aangezien Uber zelf geen personen tewerkstelt, meent het niet onderhevig te zijn aan de arbeidswetgeving, noch verplicht om sociale en fiscale inhoudingen te doen op de geldstromen die tot stand komen via het Uberplatform. Het is immers aan de gebruikers om zich in lijn te stellen met de lokale arbeids-, sociale, fiscale- en andere regelgeving. Uber zelf werkt enkel met kredietkaarten, het betaalverkeer is dus volledig transparant en staat zwarte betalingen niet toe. Het bedrijf merkt in de media op dat ze dat beter doen dan de klassieke taxisector, die nog veel cash betalingen en papieren rittenregistraties gebruikt.

Bovendien verwijt Uber de overheden zelf kartelvorming en oneerlijke marktpraktijken omdat ze rechter en partij zijn bij de toekenning van de vergunningen en hun aantal artificieel beperken en voorbehouden voor een aantal geprivilegieerde partners in ruil voor een hoge vergoeding zonder evenwaardige tegenprestatie. Uber stelt dat de overheid de prijzen reglementeert, en men kan zich de vraag stellen of dat wel in lijn is met het Europese vrije dienstenverkeer.

Het spreekt vanzelf dat die argumenten niet helemaal overtuigen: Uber oefent weliswaar geen direct gezag uit op de vervoerders, maar het geeft wel richtlijnen over hoe ze zich moeten gedragen, en laat bovendien geen onderhandelingen van de vervoerders toe over de prijs, want het Uberalgoritme doet de prijszetting. Ook verbiedt Uber dat de chauffeurs fooien ontvangen. Merk op dat die argumenten gebruikt zijn in een claim wegens oneerlijke marktpraktijken tegen Uber voor het US district court northern district of California, waarin Uber wordt verweten wel degelijk chauffeurs tewerk te stellen.

  1. Uber geeft onvoldoende kwaliteit, veiligheid en verzekeringsgaranties, vinden critici?

In het beleidsplan voor mobiliteit voor de toekomst van het Brussels gewest vinden we de voorwaarden voor het uitoefenen van een taxibedrijf in Brussel onder andere: zedelijk onbesproken zijn, solvabel zijn en over een bekwaamheidscertificaat beschikken (toegekend na een gedrag-, taal-, topografische- en houding test). Daarnaast moet men een taxi-verzekering hebben.

Uber stelt dat het ook het zedelijk gedrag van zijn chauffeurs controleert, de kredietwaardigheid kent van zijn chauffeurs en de bekwaamheid van zijn chauffeurs nagaat op basis van objectieve criteria zoals bijvoorbeeld het wederzijds ‘raten’ van chauffeurs en klanten. Onvoldoende verzekerd dan maar? De chauffeurs zijn gedekt door hun burgerlijke aansprakelijkheidsverzekering maar, om disputen te voorkomen, garandeert Uber nog eens een bijkomende verzekering via een kapitaalkrachtige verzekeringspartner. Onveilig? Uber weet exact wie met wie meerijdt, waar en om hoe laat.

  1. Uber schendt de wetgeving op de privacy, vinden critici ?

Via de app verzamelt Uber enorm veel persoonlijke gegevens over het gedrag van zijn gebruikers. Die data vertegenwoordigen een schat aan waarde (momenteel wordt Uber gewaardeerd op 40 miljard dollar) die toekomt aan een select kransje personen in Silicon Valley. Uber garandeert ons dat alle data in lijn met de Belgische en Europese privacywetgeving gebruikt worden. Toezicht op dat punt zal moeten uitwijzen of dat klopt.

Wel kan men zich afvragen hoe je dat je in de praktijk gaat controleren. De Uberdatabase staat in de VS onder toezicht van de Amerikaanse controleautoriteiten die, zoals geweten, sterk samenwerken met IT-bedrijven. Hoe en op welke rechtsgronden kunnen we als burgers reageren tegen misbruik van onze data? De beste manier is waarschijnlijk een ‘class action suit’ ingesteld door een gebruikersorganisatie, gebaseerd op basis van artikel 1383 BW te waken over het zorgvuldig omspringen met persoonsgegevens.

Eigen toekomstvisie

Het juridische steekspel tussen sharing economy-spelers als Uber, Airbnb en consoorten en de overheid is pas gestart. Beide partijen hebben onder de huidige wetgeving argumenten voor en tegen elkaar. Ik zie daarbij drie mogelijke ontwikkelingen.

Mogelijkheid 1: de overheid houdt voet bij stuk en kwalificeert Uber wel degelijk als leverancier van taxidiensten die taxichauffeurs tewerk stelt en zo fiscale en sociale bijdragen verschuldigd is, en een licentie van de overheid moet hebben. Uber kan zich daarbij neerleggen of haar businessmodel aanpassen (bijvoorbeeld toelaten dat contracten rechtstreeks tussen klant en zelfstandige dienstverlener worden onderhandeld én gesloten).

Mogelijkheid 2: de overheid staat open voor modernisering. Dat kan door bijvoorbeeld de huidige (taxi)wetgeving te vereenvoudigen en te moderniseren, door een praktische gids op te stellen met een minimum eisenpakket zoals verplichte aansluiting van gebruikers van zulke platforms bij een soort gebruikersvereniging die hun belangen verdedigt, hen een minimum sociaal en verzekeringspakket garandeert, naast respect voor de privacy van de gebruikers. Of waarom geen label gebruiken dat aangeeft dat de platformen de wettelijke regels en ethische normen respecteren?

Mogelijkheid 3: de overheid ontwikkelt en faciliteert persoon-tot-persoon transacties tussen burgers, ondernemingen en overheden onderling in een helder juridisch kader en ontwikkelt zelf netwerkplatformen.

Persoonlijk ben ik van mening dat een overheid er best aan doet om met een open geest naar sharing economy-platformen zoals Uber te kijken en het initiatief neemt om een eigen toekomstvisie te ontwikkelen. Een goed begin is alvast meer onderzoek te doen naar deze nieuwe zakenmodellen en hoe we ze moeten inpassen in de Belgische rechtsorde.

Kh. Brussel 31 maart 2014, Taxi Radio Bruxellois t. Uber Belgium sprl

www.legalworld.be

[1] Tribunal de commerce Bruxelles 31 mars 2014, IEFbe 782 (Taxi Radio Bruxellois contre Uber Belgium).

 

Comments are closed.